ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο ιστότοπος βρίσκεται σε λειτουργία μόνο για ανάγνωση. Το περιεχόμενο αποτελεί αρχειοθετημένο αντίγραφο αυτού το οποίο και εμπλουτίζεται για λόγους διάσωσης και διατήρησης αρχείου.....
Η ουσία είναι ότι καμία εταιρεία δε θέλει τα χειμερινά δρομολόγια των γραμμών αυτών και επειδή ο κόσμος ανησυχεί αρχίζουν να κυκλοφορούν διάφορες φήμες.
Μέχρι και για επικείμενη πώληση του «Νήσος Μύκονος» έχει ακουστεί. Κανείς δε γνωρίζει τί θα γίνει.
Μιλώντας στο «Βήμα» ο Αρχιπλοίαρχος της ΑΝΕΚ κ. Σταύρος Αγγελιδάκης επισήμανε ότι το «Νήσος Μύκονος» θα πρέπει να κάνει την καθιερωμένη ετήσια συντήρησή του, η οποία θα διαρκέσει δύο μήνες. Στη συνέχεια προγραμματίζεται να αντικαταστήσει το άλλο πλοίο της HSW, το «Νήσος Χίος», που εκτελεί τα δρομολόγια από Πειραιά προς Χίο και Μυτιλήνη και το οποίο θα προχωρήσει και αυτό στην καθιερωμένη ετήσια συντήρηση.
Ετσι, το «Νήσος Μύκονος» θα «λείψει» σίγουρα από το δρομολόγιο προς Σάμο, Ικαρία και Φούρνους για διάστημα περίπου τεσσάρων μηνών. Ο κ. Αγγελιδάκης τόνισε πάντως ότι δεν ισχύουν πληροφορίες για πώληση του «Νήσος Μύκονος» και σημείωσε ότι το «Ιεράπετρα» είναι ένα ασφαλές πλοίο και άνετο στο ταξίδι του. Πρόσθεσε ακόμη ότι τον χειμώνα το κόστος του ταξιδιού για το «Νήσος Μύκονος» είναι μεγάλο κυρίως σε ότι αφορά τα καύσιμα ενώ και η κίνηση αυτή την περίοδο είναι ιδιαίτερα χαμηλή.
Πάντως, η επιδότηση για την εξυπηρέτηση της άγονης γραμμής προς Ικαρία, Φούρνους και Σάμο, φτάνει τα 3 εκατομμύρια ευρώ ετησίως ή περίπου 20.000 ευρώ ανά δρομολόγιο.
Τo «Ιεράπετρα» είναι από τα παλιά πλοία της εταιρείας (1975), ανακαινίσθηκε το 1993 νομίζω, αλλά φαίνεται η ηλικία του. Χρειάζεται περίπου 14-15 ώρες για αυτό το δρομολόγιο.
Κάποιοι σκέφτονται να πηγαίνουν στη Χίο ώστε να ταξιδεύουν προς Πειραιά με το άλλο πλοίο της HSW, αλλά πάλι ταλαιπωρία θα υπάρχει.
Aναμφίβολα η ακτοπλοΐα είναι το θέμα των ημερών και όχι μόνο για το νομό Σάμου, που πρόσφατα βίωσε σημαντικές και δίκαιες κινητοποιήσεις για τις δυσμενείς αλλαγές στον τομέα αυτό. Ήδη τα σημάδια για τη συνολική αλλαγή σε όλο το ακτοπλοϊκό τοπίο, είναι κάτι παραπάνω από εμφανή και δε χρειάζεται να εθελοτυφλούμε. Βεβαίως δεν θα είναι ο μόνος συγκοινωνιακός τομέας που θα αντιμετωπίσει τις συνέπειες των περικοπών που ήδη έχουν ξεκινήσει.
Είναι όμως ο μόνος τομέας συγκοινωνιακού έργου που παρουσιάζει ένα εντυπωσιακό στοιχείο. Ποτέ στην ιστορία του ελληνικού κράτους, από την ίδρυσή του, δεν αποτέλεσε τομέα ελεγχόμενο εξ ολοκλήρου από το κράτος, αλλά πάντα από το εφοπλιστικό κεφάλαιο.
ΙΣΤΟΡΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ
Θα πρέπει να θυμίσουμε ότι η πρώτη ελληνική ατμοπλοϊκή εταιρία στην Ελλάδα, ιδρύθηκε το 1857 και ήταν η «Ελληνική Ατμοπλοΐα». Τις μισές μετοχές της είχε το ελληνικό κράτος και η Εθνική Τράπεζα, χρηματοδοτήθηκε με 53 εκατομμύρια δραχμές και με κρατικές εγγυήσεις προς τους δανειστές, αλλά και σειρά υποστηρικτικών μέτρων. Το 1892 η εταιρία διαλύθηκε, αλλά είχε αρχίσει η ίδρυση άλλων. Να σημειώσουμε ότι τότε τα οικονομικά του κόσμου ήταν πενιχρά και ούτε τουρισμός υπήρχε, με αποτέλεσμα παρά τις κρατικές «ενέσεις», να πέσει έξω η εταιρία. Σας θυμίζει κάτι από το σήμερα?
Πίσω ολοταχώς...
Το 1922 η Διεύθυνση Θαλασσίων Μεταφορών, γνωστή ως ΔΘΜ, την οποία είχε ιδρύσει το ελληνικό κράτος για να διαχειρίζεται τα πλοία της ακτοπλοΐας για τις ανάγκες του Α΄Παγκοσμίου Πολέμου, διαλύθηκε και τα πλοία «γύρισαν» στους φυσικούς τους πλοιοκτήτες. Ο αριθμός των πλοίων στο τέλος του 1922, ήταν 122. Αξιοσημείωτο είναι ότι ενώ το 1914 η μέση ηλικία των πλοίων ήταν 30,4 χρόνια το 1925 γίνεται 39. Καλή ώρα σαν το «Ιεράπετρα» σήμερα και κάποια άλλα της ίδιας «σειράς». Θα νοσταλγήσουμε το 1914, την περίοδο των Βαλκανικών πολέμων, που η ηλικία των πλοίων ήταν σε καλύτερο σημείο, από τα ισχύοντα σήμερα.
Επί δικτατορίας Παγκάλου, το 1926, το κράτος επενέβη ανασταλτικά με το από 7 Αυγούστου 1926 νομοθετικό διάταγμα που εξέδωσε: «Περί αθεμίτου ανταγωνισμού των επιβατικών πλοίων», το οποίο ουδέποτε εφαρμόσθηκε, τόσο από την φύση του, αλλά και από την αδιαφορία της Διεύθυνσης Εμπορικού Ναυτικού του Υπουργείου Ναυτικών. Κάνοντας συγκρίσεις με το σήμερα, ήταν κάτι σαν τους «ελέγχους» και τα «πιστοποιητικά» που είχαν όλα τα πλοία που βούλιαξαν (Σαμίνα, Δύστος, Άιρον Αντώνης).
Απόσυρση και αποζημίωση!
Σε υποχρεωτική «απόσυρση», οδηγήθηκαν το 1930-1931 μεγάλος αριθμός πλοίων, με απόφαση του Ανδρέα Μιχαλακόπουλου, με την αναγκαία συμπλήρωση ότι οι ιδιοκτήτες των σαπακιών της εποχής, αποζημιώθηκαν από το ελληνικό κράτος.
Ένα χρόνο μετά, το 1932 ψηφίζεται ο Νόμος 6059 «περί ακτοπλοϊκών συγκοινωνιών», ο όποιος ισχύει μέχρι σήμερα, έχοντας πάνω του αρκετές τροποποιήσεις και συμπληρώσεις. Είπαμε «σύγχρονο θεσμικό πλαίσιο, στις ανάγκες της εποχής». Μετά το Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, η ιστορία της ακτοπλοΐας είναι λίγο πολύ γνωστή.
Αντί επιλόγου
Σε όλες τις περιπτώσεις των συγκοινωνιών, πλην ακτοπλοΐας, για λόγους που δεν είναι ο βασικός σκοπός του άρθρου να αναλύσουμε, παρουσιάζονται περάσματα από το κράτος στους ιδιώτες και αντιστρόφως. Εκεί που οι ιδιώτες φυλάσσουν ως κόρη οφθαλμού μια μορφή συγκοινωνίας, είναι η ακτοπλοΐα. Χρειάζεται λοιπόν να βγάλει κανείς τα συμπεράσματά του, γιατί συμβαίνει αυτό.
Ειδικά όταν αναζητούνται από ορισμένους λύσεις – μπαλώματα, όπως φοροαπαλλαγές σαν κίνητρο για τους εφοπλιστές (μα καλά στις μέρες μας με όλα αυτά που τραβάει ο κόσμος της εργασίας, είναι δυνατόν να διατυπώνονται προτάσεις για νέα ασυλία σε κάθε λογής Αγούδημους, που φέσωσαν εργαζόμενους, «πτώχευσαν», πληρώσαμε με δημόσιο χρήμα τη διάλυση-απόσυρση των πλοίων τους στην Τουρκία και αυτοί ζουν στην Ελβετία - όπως και άλλοι «πτωχευμένοι»).
Θα μπορούσε βεβαίως να αναρωτηθεί κανείς, μα καλά αν πέρναγε στο κράτος, στο δημόσιο, αν προτιμάτε, η ακτοπλοΐα, δεν θα ήταν και πάλι σα να βάζουμε το λύκο να φυλάει τα πρόβατα, αφού το κράτος όλες αυτές τις δεκαετίες, δεν πρωτοστατεί σε όλες αυτές τις επιλογές, είτε με την ανοχή του, είτε με την ενθάρρυνσή του.
Σωστό κι αυτό.
Απουσιάζει όμως και εδώ είναι η δικιά μας ευθύνη, ατομική αλλά και συλλογική, στους φορείς και στους τομείς, όπου λειτουργούμε συντεταγμένα, να βάλλουμε την κοινωνία και τους πολίτες στο κέντρο των εξελίξεων, διεκδικώντας έλεγχο και αποφάσεις με γνώμονα τα συμφέροντα της κοινωνίας. Και στη θάλασσα αυτό ξεκινάει πρώτα και κύρια από την προστασία της ζωής για κάθε εργαζόμενο στα καράβια και για κάθε επιβάτη.
Έγινε επεξεργασία από τον/την sgep στις Παρ, 15 Μάρ 2013 2:38 pm, 1 φορά
Η πρόθεση της εταιρείας είναι να δρομολογήσει πλοίο στη γραμμή: Πυθαγόρειο – Φούρνοι – Άγιος Κήρυκος – Πάτμος – Αγαθονήσι – Λειψοί – Λέρος – Κάλυμνος – Κως, 4 φορές την εβδομάδα και για 7 μήνες το χρόνο.
Την απόφαση αναμένεται να πάρει το Υπουργείο και η αρμόδια επιτροπή για τις ακτοπλοϊκές γραμμές.
Σχετικά με το πιο πιεστικό θέμα της σύνδεσης των νησιών με την Αθήνα, σε πρόσφατη ανοιχτή συγκέντρωση παρευρέθηκε γνωστός "παράγοντας" του νησιού (επιχειρηματίας, πρώην δήμαρχος, μέλος περιφερειακού συμβουλίου κτλ) και ενημέρωσε ότι όντως σχεδιάζεται πώληση του πλοίου (ίσως και των δύο πλοίων) της HSW λόγω τραπεζικών δανείων.
Πέμπτη, 19 Ιανουάριος 2012 11:56 έγραψε:
Το "ΙΕΡΑΠΕΤΡΑ", το "ΜΥΚΟΝΟΣ", η αγανάκτηση και μία πρόταση
Αγαπητοί,
Παρακολουθώ με ιδιαίτερο ενδιαφέρον τις εξελίξεις στην ακτοπλοϊκή εξυπηρέτηση του νομού μετά την αποδρομολόγηση του Νήσος Μύκονος. Η επιθυμία μου να λάβω μέρος στο διάλογο για την καλύτερη συγκοινωνιακή εξυπηρέτηση των κατοίκων της Σάμου, της Ικαρίας και των Φούρνων, αλλά και την αναβάθμιση της περιοχής γενικά, πηγάζει από την αγάπη μου για τη περιοχή και, ειδικότερα, για τη γενέτειρα μου.
Το ενδιαφέρον μου αυξάνεται λόγω της θήτευσής μου στη ναυτιλία για αρκετές δεκαετίες. Τα προβλήματα είναι γνωστά και η δυσφορία, τόσο των συμπατριωτών μας όσο και των φίλων που μας επισκέπτονται, είναι δικαιολογημένη. Οι εταιρείες, σε μια προσπάθεια μείωσης του λειτουργικού κόστους, μειώνουν δρομολόγια.
Οι εναλλακτικές λύσεις που έχουν οι διοικήσεις των επιχειρήσεων ολοένα και λιγοστεύουν με αποτέλεσμα να μην υπάρχουν ελπίδες βελτίωσης στο άμεσο μέλλον.
Είναι γνωστό ότι υπάρχουν σκέψεις ακόμη και για πωλήσεις πλοίων. Τα πρόσφατα παραδείγματα ακτοπλοϊκών εταιρειών που δεν κατάφεραν να επιβιώσουν, εντείνοντας το πρόβλημα της εξυπηρέτησης της νησιωτικής Ελλάδας, δεν είναι ενθαρρυντικά.
Και βέβαια στο σημερινό κλίμα οι κινητοποιήσεις εναντίον των εταιρειών είναι και άδικες και ανεδαφικές καθώς και αυτές προσπαθούν εντός ενός ασφυκτικού οικονομικού και θεσμικού πλαισίου να συνεχίσουν τη λειτουργία τους. Σε κάθε περίπτωση, δυστυχώς, αυτού του είδους οι εκδηλώσεις εύκολα γίνονται αντικείμενο πολιτικής εκμετάλλευσης.
Στο πλαίσιο αυτό, εκτιμώ ότι είναι ανάγκη να αναζητηθούν λύσεις έτσι ώστε με μείωση του λειτουργικού κόστους να γίνει εφικτή η επαναδρομολόγηση του Νήσος Μύκονος. Θα προσπαθήσω με οικονομία χώρου και χρόνου να προσφέρω κάποιες σκέψεις προς αυτή την κατεύθυνση οι οποίες αναφέρθηκαν και σε πρόσφατη σύσκεψη με τη διοίκηση της Εταιρείας.
Στη σύσκεψη αυτή συμμετείχε και ο μητροπολίτης Σάμου και Ικαρίας ο οποίος, με τη γνωστή σε όλους αγάπη για τον τόπο και τους κατοίκους του, προσπαθεί να συμβάλλει στην εξεύρεση της καλύτερης δυνατής λύσης.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τις ιδέες αυτές η διοίκηση της Εταιρείας έδειξε διάθεση να τις εξετάσει εποικοδομητικά.
1. Η χρέωση ΦΠΑ για τις ακτοπλοϊκές υπηρεσίες που προσφέρονται στην ευρύτερη περιοχή θα έπρεπε να είναι αντίστοιχη του ΦΠΑ που χρεώνεται σε αυτές τις περιοχές για όλες τις λοιπές υπηρεσίες. Γιατί πρέπει να χρεώνεται με 23% και όχι 16%; Υπάρχει προφανώς ανωμαλία. Η επιβολή του κατώτερου ορίου θεσπίστηκε για να βοηθηθεί η ανάπτυξη αυτών των περιοχών. Με ποια λογική, επομένως, χρεώνεται ΦΠΑ με βάση αυτό που ισχύει στην Αθήνα;
2. Το δρομολόγιο της άγονης γραμμής Άγιος Κήρυκος - Φούρνοι - Καρλόβασι, και αντίθετα, πρέπει να επεκταθεί και στον Εύδηλο. Έτσι ώστε να μην αναγκάζεται το πλοίο πάντοτε να προσεγγίζει και στον Εύδηλο και τον Άγιο Κήρυκο προκειμένου να καρπωθεί την επιδότηση. Αυτή η λύση θα επέτρεπε την εναλλάξ προσέγγιση σε αυτά τα λιμάνια στην Ικαρία και θα μείωνε σημαντικά τόσο το χρόνο, όσο και το υπέρογκο κόστος των καυσίμων.
3. Τα πλοία προσεγγίζουν τώρα και στο Καρλόβασι και στο Βαθύ (που συμβαίνει να είναι η ιδιαίτερη πατρίδα μου). Δεν θα μπορούσε να εξεταστεί και εδώ κατάπλους εναλλάξ στο ένα ή στο άλλο και εν συνεχεία μεταφορά με χερσαίοo μέσο; Η απόσταση είναι μικρή.
Η διαφορά όμως σε χρόνο και κόστος καυσίμων τεράστια.
Ζητείται η δρομολόγηση του «Νήσος Μύκονος». Η Εταιρεία χρησιμοποιεί το «Ιεράπετρα» για λόγους μείωσης της ζημίας, όχι για αύξηση του κέρδους της. Το πρώτο είναι σύγχρονο και άνετο, αλλά πολύ δαπανηρό.
Το δεύτερο είναι παλιότερο αλλά οπωσδήποτε ασφαλές.Η Εταιρεία, μετά το γενικότερο αίτημα των κατοίκων της περιοχής, θα μπορούσε/έπρεπε να εξετάσει τη δρομολόγηση ενός άλλου κατάλληλου πλοίου από το στόλο της αντί για το Ιεράπετρα.
Τέλος, πρέπει να τονιστεί ότι η ακτοπλοΐα χρειάζεται ελαστικές συνθέσεις πληρωμάτων και ελαστικότερο πλαίσιο λειτουργίας. Κατά την άποψή μου, η καλή, τακτική και προσιτή εξυπηρέτηση της νησιωτικής Ελλάδας, απαραίτητη προϋπόθεση για την ανάπτυξή της, είναι πολύ σημαντικότερη από τις επαγγελματικές διεκδικήσεις μερικών εκατοντάδων ατόμων.
Με το κόστος καυσίμων στα σημερινά επίπεδα αλλά και τις γενικότερες αρνητικές οικονομικές συνθήκες, είναι ανεδαφικό να πιστεύει κανείς ότι μπορεί να συντηρηθεί η ίδια σύνθεση πληρωμάτων χειμώνα/καλοκαίρι.
Είναι ενδεδειγμένο και επιβεβλημένο, ιδιαίτερα στις μέρες που ζούμε, να κάνουμε φρόνιμους συμβιβασμούς και να βρούμε ισορροπίες, που χωρίς να ικανοποιούν απόλυτα, προασπίζουν το καλώς εννοούμενο συμφέρον όλων των ενδιαφερομένων.
'Όταν κάνουμε υποχωρήσεις και βρίσκουμε ανταπόκριση και αμοιβαιότητα κερδίζουμε όλοι. Και αν τα μερτικά του κέρδους είναι σχεδόν ίδια ενισχύεται η αίσθηση της αλληλεγγύης και επικρατεί η καλή θέληση που οδηγεί σε πολυτιμότερες κατακτήσεις.
Με φιλικούς χαιρετισμούς
Στέλιος Νιώτης
Έγινε επεξεργασία από τον/την sgep στις Παρ, 15 Μάρ 2013 2:36 pm, 1 φορά
Έως σήμερα, η δρομολόγηση των ταχύπλοων ήταν για επτά μήνες και πολλές εταιρείες αντιδρούσαν, επικαλούμενες τη μείωση της επιβατικής κίνησης εκτός θερινής περιόδου και την αύξηση του λειτουργικού κόστους. Οι περισσότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες στα σημερινά αιτήματά τους ζήτησαν δρομολογήσεις για δύο και τρεις μήνες στη θερινή περίοδο.
Το ενδιαφέρον των εταιρειών στη σημερινή συνεδρίαση του ΣΑΣ εστιάστηκε κυρίως στις γραμμές των Κυκλάδων και της Σάμου.
Η Ναυτιλιακή Εταιρεία Λέσβου (NEL) και η θυγατρική της C - LINK FERRIES ζήτησαν τη δρομολόγηση των δύο πλοίων «Αίολος Κεντέρης» σε Κυκλάδες και ανατολικό Αιγαίο. Συγκεκριμένα τη δρομολόγηση του «Αίολος Κεντέρης» από 28/06/2013 έως 01/09/2013 στη γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ίος - Θήρα και του «Αίολος Κεντέρης Ι» από 29/06/2013 έως 01/09/2013 στη γραμμή Πειραιάς - Μύκονος - Εύδηλος - Βαθύ.
Η Hellenic Seaways ζήτησε την έκτακτη δρομολόγηση του επιβατηγού οχηματαγωγού πλοίου «ΝΗΣΟΣ ΜΥΚΟΝΟΣ» στη γραμμή Πειραιάς - Μύκονος - Εύδηλος Ικαρίας - Βαθύ Σάμου από 28/06/2013 έως 09/09/2013 και των ταχύπλοων Highspeed 5 στη γραμμή Πειραιάς - Σύρος - Τήνος - Μύκονος από 07/06/2013 έως 08/09/2013, Highspeed 6 στη γραμμή Πειραιάς - Ιος - Θήρα από 14/06/2013 έως 08/09/2013 και Highspeed 4 στη γραμμή Πειραιάς - Πάρος - Νάξος - Ίος - Θήρα από 07/06/2013 έως 08/09/2013.
Στο ΣΑΣ ζητήθηκε επίσης η δρομολόγηση των ταχύπλοων Superjet στη γραμμή Πειραιάς - Κυκλάδες από 24/04/2013 έως 20/10/2013, του Mega Jet στη γραμμή Ηράκλειο - Θήρα από 08/05/2013 έως 31/10/2013 και του Sea Jet ΙΙ στη γραμμή Ραφήνα - Κυκλάδες από 30/04/2013 έως 31/10/2013.
Στελέχη του υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου σημείωναν για το θέμα της δρομολόγησης των ταχύπλοων ότι με τη ρύθμιση που γίνεται αναγνωρίζεται η ιδιαιτερότητα των ταχυπλόων σκαφών τόσο από πλευράς λειτουργίας όσο και από πλευράς εξυπηρέτησης συγκεκριμένων συγκοινωνιακών αναγκών και θεσπίζονται ξεχωριστές διαδικασίες τακτικής δρομολόγησης για τα πλοία αυτά.
ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Ο ιστότοπος βρίσκεται σε λειτουργία μόνο για ανάγνωση. Το περιεχόμενο αποτελεί αρχειοθετημένο αντίγραφο αυτού το οποίο και εμπλουτίζεται για λόγους διάσωσης και διατήρησης αρχείου.
